Holen Sie sich die Wirtschaftsnachrichten auch auf Ihr iPad!

Kaum eine Branche ist so von den Unsicherheiten der Weltwirtschaft betroffen wie die Logistik, da sie unmittelbar mit der Produktion der Warenströme zusammenhängt. Für das Transportwesen ist es zumindest sehr schwer, sich in Zeiten der Krise von dieser Entwicklung abzukoppeln. In Deutschland gelten laut einer Prognose eines Versicherers die Spediteure als jene Branche mit dem größten Pleitenrisiko. Demnach müssen 2012 voraussichtlich 25 von 1000 Transporteuren Insolvenz anmelden. Logistik hat ihre Wurzeln in der Kriegsführung, und derzeit wird in der Wirtschaft mit sehr harten Bandagen gekämpft, weshalb das Geschäft nicht mehr über einen längeren Zeitraum hinaus kalkulierbar ist. Und dies wird wohl noch länger so bleiben.

Dennoch haben wir einen längerfristigen Ausblick über gewisse Entwicklungen auf einer übergeordneten Ebene gewagt, die sich vielleicht jetzt schon abzeichnen und erst in den nächsten Jahren voll tragend werden. Wir haben dafür mit Christian Hehenberger, dem Leiter des Instituts für Marketing und Trendanalysen, einen Experten zum Interview gebeten, der auch mit jenen gesellschaftlichen und technologischen Veränderungen vertraut ist, die rundherum auf die Branche wirken. Manche seiner Thesen mögen sich beim ersten Hinhören vielleicht etwas radikal oder gar verstörend anhören, jedoch erleben wir gerade eine Dynamik, die in letzter Zeit bereits viel angestoßen hat und schon in absehbarer Zeit tatsächlich einiges auf den Kopf stellen könnte. Für Österreich ergeben sich daraus ganz spezielle Herausforderungen. So spielt hier beispielsweise das Energiethema eine wichtige Rolle, sofern sich die Elektromobilität wirklich so rasch wie prognostiziert entwickeln wird. Dies würde vor dem Hintergrund geschehen, dass unsere Nachbarländer nach Fukushima den Atomausstieg angekündigt haben. Die große Frage wird auch jene sein, wie sich die Gesellschaft angesichts der Erfahrungen mit der Globalisierung verhalten wird. Kommen die totale Liberalisierung und eine Art der weltweiten Aufgabenteilung, wo beispielsweise Äthiopien die Kornkammer Indiens wird und die industrielle Produktion hauptsächlich in den heutigen Schwellenländern geschieht? Oder gibt es eine Gegentendenz und schottet sich beispielsweise China, das sich gegenwärtig zu einem gewaltigen Binnenmarkt
entwickelt, wieder nach außen hin ab, weshalb die Industrie aufgrund höherer Personalkosten wieder nach Europa zurückkehren könnte? All diese spannenden Fragen stehen im Zentrum dieses Interviews.

Mag. Christian Hehenberger zu ausgewählten Trends in der Logistik der
Jahre 2012 bis 2025

Welche neuen Entwicklungen zeichnen sich in Ihren Augen allgemein in der Logistik ab?
Hehenberger: Die einzelnen Verkehrsträger im Jahr 2011 im Güterverkehr in Österreich und Deutschland verteilen sich folgendermaßen: LKW-Verkehr 71 Prozent, Eisenbahn 19 Prozent, Binnenschiffe 8,6 Prozent, Luftverkehr 0,3 Prozent, Sonstiges 1,1 Prozent. Darin ist der Straßengüternahverkehr mit einer Transportentfernung unter 50 Kilometer nicht berücksichtigt. Auf dieser Datengrundlage haben wir von Institut für Marketing und Trendanalysen folgende Prognosen
zum Modalsplit für 2025 und zu speziellen Trends in der Logistik von 2012 bis 2025 entwickelt: Es ergeben sich substanzielle Verschiebungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, die zum Teil die Verkehrslogistik revolutionieren werden, wobei es klare Gewinner und eindeutige Verlierer geben wird. Der größte Gewinner wird der Straßengüternahverkehr sein, der zukünftig auf eine
250 Kilometer große Reichweite statistisch angehoben wird. Diese Neudefinition in der
Verkehrslogistik wird das Elektromotorenmanagement bei Fahrzeugen unter 3,5 Tonnen
verursachen und auch die diesbezüglichen Statistiken spätestens ab 2020 für die gesamte Branche auf neue Kennzifferstrukturen stellen.

Logistik steht Kopf
Wie kann sich das konkret gestalten und welche Ursachen sind damit verbunden?
Hehenberger: Hinsichtlich des Trends zur Region und der elektromobil betriebenen leichten Nutzfahrzeuge wird die Verkehrslogistik in diesem Segment bereits in naher Zukunft sprichwörtlich auf den Kopf gestellt. Nicht Dieselantriebe, sondern mit Elektromotoren betriebene Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen werden die Verkehrslogistikbranche ab 2015 revolutionieren. Die drei Stärken dieses boomenden Verkehrsträgers sind Flexibilität, Emissionsfreiheit durch Elektromobilität, die durch die dezentrale Photovoltaikanlage auf dem Dach des Firmengebäudes mit Strom gespeist wird, und die relativ gute Straßeninfrastrukturdichte. Diese drei Parameter werden im Sinne des Trends zur Dreidimensionalität die Basis für den nachhaltigen Hyper-Trend in der Verkehrslogistik bilden. Vor allem werden aber all jene Transportunternehmen Wettbewerbsvorteile realisieren können, wenn sie durch diese neue E-Mobilität-Fahrzeuggeneration „clean“ und nicht „dirty“ wirken und somit einen positiven und aktiven Beitrag zum Klimaschutz leisten. Alle Unternehmer in diesem Segment werden zu den Big-Business-Teilnehmern zählen. Der zweite Gewinner wird wiederum im Straßenverkehr zu finden sein, nämlich bei leichten und schweren LKW, somit in der
Gewichtsklasse von 3,5 bis zwölf Tonnen. Hier wird ab 2015 die Hybridtechnologie greifen, die eine CO-reduzierte Transportqualität am Markt neu etabliert.

Wir sehen, dass vielerorts das Lokale wieder an Bedeutung gewinnt und sich auch neue Produktionstechniken entwickeln, die überhaupt das Herstellen vor Ort on demand (beispielsweise mit dem Fabrikator) erleichtern. Welche Verschiebungen sind hier mittel- bis längerfristig für die Logistik zu erwarten?
Hehenberger: Schwere LKW und Sattelzugmaschinen werden auch aufgrund des Trends zur Miniaturisierung im Markt des Straßengüterverkehrs an Anteil verlieren, da diese zu den großen Umweltverschmutzern aus der Sicht der breiten Öffentlichkeit zählen und auch dem Trend zur Nachhaltigkeit widersprechen. Der Trend zur Miniaturisierung bedeutet, dass die Produkte immer kleiner bzw. leichter werden – bei gleichzeitiger Erhöhung des Qualitätsversprechens. Die logische Konsequenz aus dem Trend zur Miniaturisierung: die Kubatur bei LKW-Ladungen
ist zukünftig zu reduzieren. Diese Prognose wird sich jedoch ab 2025 bei den Sattelzugmaschinen und schweren LKW wiederum ins Positive umkehren, da die Industrie
gezwungenermaßen überproportional rasch serienmäßig produzierte Wasserstoff-LKW auf den Markt bringen wird, um dieses Transportsegment nicht völlig bedeutungslos werden zu lassen. Dies wird der LKW-produzierenden Industrie gelingen und so infrastrukturelle Änderungen im Straßenbau bewirken. So wird zwischen 2025 und 2030 die Europabrücke – ein Teilstück von der Brennerautobahn – zweistöckig ausgebaut werden, da auch die schweren LKWs durch den Wasserstoffantrieb nur mehr Abrollgeräusche, jedoch keine Umweltbelastungen mehr verursachen. Mehrstöckige Straßenzüge sind uns in Europa bestens aus Japan und den USA bekannt. In Summe wird der Straßengüterverkehr von 2012 bis 2025 ein jährliches Wachstum von fünf bis sieben Prozent im Durchschnitt pro Jahr verzeichnen. In der Telematik wird zwischen 2017 und 2018 die Verkehrslogistik vom amerikanischen GPS-System auf das europäische Galileosystem mehrheitlich umstellen. Dies deshalb, weil das Navigationssystem der Europäer
wesentlich genauer und technologisch leistungsfähiger als das amerikanische sein wird, sowohl in den Breiten- als auch in den Tiefenfunktionen. Der Schienengüterverkehr wird auf 20 Prozent
Marktanteil im Rahmen des Modalsplits bis 2025 anwachsen. Die Binnenschifffahrt wird aufgrund des Klimawandels und der damit verbundenen sinkenden Wasserpegel sukzessive an Funktionalität und an Marktattraktivität verlieren und somit Marktanteile einbüßen. Die CARGO-Luftfracht wird aufgrund von Umweltauflagen und den Klimakillereffekten durch die noch immer stark überalterte Technologie stark rückläufig werden, zumal das Konsumverhalten einer wachsenden Öffentlichkeit den Trend zur Region und zu kurzen Transportstrecken pushen wird.

Globalisierung und Regionalisierung
Was bedeuten diese Trends für Lagerlogistik und Produktion?
Hehenberger: Für die Lagerlogistik bedeutet dies ein beachtliches Aus für riesige Einzel-
Zentrallager, die beispielsweise ganz Europa oder die USA abdecken bzw. beliefern. Dezentrale und anzahlmäßig stark wachsende Lagereinheiten bzw. Lager (d.h, die Logistik setzt auf Risikostreuung und errichtet mehrere Lagerstätten in Europa und in den USA) werden die Logistik von 2015 bis 2025 zusätzlich signifikant verändern. In der Produktion wird das Just-in-time-Marketing zukünftig der Vergangenheit angehören, welches von der Prämisse ausgeht, dass
Zulieferteile aus der ganzen Welt und diese billigst in einer weltweit einzigen und zentralen
Fabrik oder an einem diesbezüglichen Assemblingstandort zusammengeführt werden. Die Begründung dazu ist relativ einfach. Im Zeitraum 2020 bis 2025 wird aufgrund des Anti-Trends zur Globalisierung eine neue politische und relativ sozial gerechte friedenstiftende Mentalität den Kapitalismus, wie es auch die Occupy-Bewegung zeigt, ablösen. Dies bedeutet in logischer
Konsequenz, dass die Verlagerung von Produktionsstandorten in Billigstländer ein Auslaufmodell
ist. Dies bedeutet wiederum für die Verkehrslogistik, aber auch für die Lagerwirtschaft ein gänzlich neues Paradigma.

Ein neues Koordinatensystem
Zusammenfassend kann daher prognostiziert werden, dass sowohl im Produktionsbereich als auch in der Verkehrslogistik die neuen Kompetenzzentren von Schlüsseltechnologien, aber auch von großen Produktionsstätten bei Konsumartikeln inklusive der Zulieferbetriebe ab 2020 nur mehr in leistungsfähigen Kontinenten konzentriert werden. Daher werden sich die Logistik- und Transportwege signifikant verkürzen bzw. auf Kontinentwegstrecken mehrheitlich begrenzen. Für seltene Erden oder knappe Rohstoffe gilt dieser Paradigmawechsel jedoch nicht. Klar ist, dass der Denkmusterwechsel von der globalisierten Wirtschaft zur Ökonomie auf den Kontinenten ab 2020 ein gänzlich neues Koordinatensystem in der globalen Verkehrslogistik und Lagerbewirtschaftung schaffen wird. Sicher ist, dass sowohl in der Verkehrslogistik als auch in der Lagerwirtschaft von 2012 bis 2025 kein Stein auf dem anderen bleiben wird und diese so wichtige Branche, die zum Blutkreislauf der Realwirtschaft zählt, substanziellen und nachhaltigen Veränderungen gegenübersteht. Die innovativen Unternehmer werden zu den Gewinnern zählen, die durchschnittlichen Anbieter bzw. die Bremser und Bewahrer in dieser Branche werden zu den Verlierern abrutschen.

Die Baltisch-Adriatische Achse, eine der wichtigsten Nord-Süd-Verkehrsadern Europas, verbindet die
drei neuen EU-Staaten und aufstrebenden östlichen Wirtschaftsregionen Polen, Tschechien und Slowakei mit den Ballungsräumen Österreich und Norditalien.

Die A5 Nordautobahn – als Teil der transeuropäischen Netze – ist bereits so etwas wie ein Symbol geworden für die Erweiterung der Europäischen Union in Richtung Osten. Sie sichert somit die unumgängliche Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Wien und der für ganz Österreich bedeutenden „Vienna Region“. „Es liegt auf der Hand, dass die Wirtschaftsräume Wien
und Brünn in Zukunft einander näherkommen und verbunden durch moderne Verkehrsachsen auch enger zusammenwachsen“, beschreibt Erwin Pröll die künftige Verkehrsader. Nachhaltige wirtschaftliche Impulse sind es auch, die der niederösterreichische Landeshauptmann für das landschaftlich idyllische Weinviertel im Sinn hat. Verstärkte Betriebsansiedlungen, was zu einem
logischen Anstieg der Wohnbevölkerung führen soll, sind ein wesentlicher Aspekt.
Dies wäre vor allem für den nördlichen Teil des Weinviertels wünschenswert, der besonders
vom Bevölkerungsrückgang betroffen ist. Die regionale Versorgung könnte durch die bessere Verkehrsanbindung gesteigert werden und die Belebung der regionalen Wirtschaft wäre Garant für die Verbesserung der hiesigen Arbeitsmarktsituation. So ist zu erwarten, dass sich Klein- und Mittelbetriebe aus dem Weinviertel aufgrund der besseren Verkehrsanbindung neue Kunden im Wiener Ballungsraum erschließen können. Das gilt übrigens auch für die Branche der Tourismuswirtschaft.

Abschnitt Eibesbrunn – Schrick
Innerhalb von drei Jahren konnte dieses Teilstück von 22,7 km errichtet werden. Mit der
Verkehrsfreigabe im Jänner 2010 – gemeinsam mit der S 1 Wiener Außenring Schnellstraße
im Bereich Eibesbrunn – Korneuburg – leistet die A 5 einen wesentlichen Beitrag zur Erschließung der österreichischen Ostregion. „Die Eröffnung der Nordautobahn war ein historischer Tag für die Region Weinviertel und das gesamte Land Niederösterreich“, freut sich Erwin Pröll. „Mit dem Fall des Eisernen Vorhanges vor 20 Jahren ist eine vollkommen neue Perspektive für die Region entstanden.“ Mit der Eröffnung würden Standortqualität und wirtschaftliche Dynamik in der Region eine weitere „unglaubliche Chance“ erhalten. Dieses Projekt bedeutet eine große Entlastung, mehr Verkehrssicherheit und eine massive Steigerung der Lebensqualität, vor allem für die Bevölkerung in der Region, für die nun eine neue Zeitrechnung
begonnen hat. Die Errichtung der Strecke erfolgte als Teil des PPP-Projektes (Public Private Partnership) der ASFINAG mit den Straßenzügen S 2 Umfahrung Süßenbrunn, S 1 Ost und West und A 5 Süd. Den Verkehrsteilnehmern stehen somit seit Februar 2010 rund 52 km neue
hochrangige Straßen zur Verfügung. Die Baukosten dieses Projektes beliefen sich auf rund 800 Millionen Euro. Damit wurde das erste derartige Projekt in Österreich realisiert, das durch einen privaten Betreiber, die Bonaventura Straßenerrichtungs-GmbH, geplant, finanziert und gebaut sowie für 30 Jahre betrieben wird.

Abschnitt Schrick – Staatsgrenze bei Drasenhofen
Die A 5 Nord Autobahn auf österreichischer Seite und die Schnellstraße R 52 auf tschechischer
Seite werden die zukünftigen Hauptverkehrsträger zwischen Wien und Brünn sein. Sie sind beide Bestandteil des gesamteuropäischen Hauptverkehrsnetzes TEN (Trans-European-Network), stellen eine wichtige Verbindung europäischer Wirtschaftsräume dar und sind Garant für die Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Wien. Mit einer Gesamtlänge von 33,5 km und Gesamtkosten des Teilabschnitts Schrick – Poysbrunn von 311 Millionen Euro und des Teilabschnitts Poysbrunn – Staatsgrenze bei Drasenhofen (1. Realisierungsstufe) von 42 Millionen Euro wird der nächste „große Brocken“ dieser Verkehrsanbindung angegangen. „Nächstes Jahr werden wir mit dem Weiterbau der Nordautobahn von Schrick beginnen“, so Pröll. „2014 wird der Bau der Umfahrung von Drasenhofen starten.“ Auf tschechischer Seite beginnt man bereits heuer mit dem Bau der Umfahrung von Mikulov/ Drasenhofen, wobei weitere Etappen zwischen 2016 und 2018 ausgeführt werden. Auch bei der Realisierung dieses Teilstücks der Nordautobahn hat die Herstellung der Nord-Süd-Verbindung zwischen Wien und Tschechien oberste Priorität. Ebenso die Aufnahme des auf Wien ausgerichteten Arbeitspendel- und Wirtschaftsverkehrs wie auch die Entlastung der stark belasteten Ortskerne und des untergeordneten Straßennetzes. Aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens soll die Errichtung des Teilabschnitts Poysbrunn – Staatsgrenze bei Drasenhofen über zwei Realisierungsstufen erfolgen. Im Rahmen der ersten Realisierungsstufe
soll eine zweistreifige Umfahrungsstraße errichtet werden, die zu einer Verkehrsentlastung der Gemeinde Drasenhofen führen wird. Diesen Schritt (Umfahrung Drasenhofen) finanziert das Land mit 4,5 Millionen Euro mit. Die zweite Realisierungsstufe sieht einen vierstreifigen Vollausbau vor. Die Verwirklichung des Vollausbaus ist vom Fortschritt des angrenzenden tschechischen Autobahnprojektes R52 abhängig.

Neue Wege bei der Ausschreibung
Mit dem Modell der funktionalen Ausschreibung beschreitet die ASFINAG neue Wege bei der Abwicklung von Bauvorhaben. So sollen Bauunternehmen und innovative Produkthersteller künftig bereits in der Planungsphase eingebunden werden. In weiterer Folge werden Aspekte der baulichen Erhaltung den errichtenden Unternehmen übertragen. Durch diese frühzeitige Bündelung
von Know-how und die verstärkte Verantwortung des Auftragnehmers erwartet sich die ASFINAG Vorteile bei den Lebenszykluskosten und eine optimierte Bestandsdauer von Neubaustrecken. Die Finanzierung verbleibt weitgehend bei der ASFINAG. Im Rahmen der üblichen Bauvergabe wird
eine Straße durch die ASFINAG geplant und für die Bauherstellung im Detail vorgegeben. Die im Rahmen einer Ausschreibung bestellte Baufirma errichtet das „Werk“ und übergibt es an die ASFINAG. Auf diese Weise wurden über 2.000 km Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich errichtet. Mit dem Modell „PPP Ostregion“ wurde die Beteiligung Privater in Österreich auch im
hochrangigen Straßennetz begonnen und dabei internationalen Standards gefolgt. Dem Konzessionär wurden Finanzierung, Planung, Errichtung, bauliche und betriebliche Erhaltung für 30 Jahre übertragen. Für die ASFINAG fielen Ausgaben erst an, als der Bau abgeschlossen war und Mauteinnahmen lukriert wurden. Die ASFINAG kann Fremdkapital jedoch aufgrund höchster Bonität – anders als bei der Finanzierung durch Private – zu besonders günstigen Konditionen (Triple- A-Rating) aufnehmen. So verbleibt die Finanzierung künftig weitgehend bei der ASFINAG.
Der gewichtige Vorteil, der entsteht, wenn Baufirmen und innovative Produkthersteller bereits in der Detailplanung mitarbeiten und Lebenszykluskosten optimiert werden können, soll aber genutzt werden. Dieses neue Beschaffungsmodell nennt sich „funktionale Ausschreibung“. Erstmals soll es bei der A 5 Nord Autobahn im Abschnitt Schrick bis Poysbrunn (Baubeginn 2013) angewendet
werden. Die ASFINAG plant künftig auch weitere Strecken nach diesem Modell auszuschreiben.
Für die bauliche Erhaltung soll für einen Zeitraum bis zu 30 Jahren das ausführende Unternehmen zuständig sein. Damit wird u.a. ein Anreiz geschaffen, mit hoher Qualität zu bauen. Der Betrieb dieses Abschnittes soll großteils im Verantwortungsbereich der ASFINAG verbleiben, die Beauftragung von notwendigen Einzelleistungen, wie Mäharbeiten, Winterdienst etc., wird gesondert erfolgen.

Rom wurde nicht an einem Tag gebaut und so müssen auch Achsen langsam wachsen.

Die „Neue Südbahn“ mit dem Semmering- und Koralmtunnel ist im Oktober 2011 einer Ko-Finanzierung durch die Europäische Union einen bedeutenden Schritt näher gekommen: Die Europäische Kommission präsentierte in Brüssel ihren Vorschlag über die transeuropäischen Netze, die im Zeitraum 2014 bis 2020 unterstützt werden sollen. Dort ist die Baltisch-Adriatische
Achse, die von der Ostsee bis zur Adria reicht, als prioritäres transeuropäisches Verkehrsprojekt eingestuft. In diesem Jahr soll die neue Prioritätenliste im EU-Parlament behandelt werden.
„Die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Steiermark wird durch den Anschluss an das
Transeuropäische Eisenbahnnetz, die Baltic-Adriatic-Route, enorm aufgewertet“, freute sich der steirische Landeshauptmann Franz Voves. Durch die Fertigstellung der Koralmbahn plus Tunnel sowie des Semmering-Basistunnels werden die bislang benachteiligten Bundesländer im Süden über eine wesentlich bessere Erreichbarkeit verfügen und in den nächsten Jahrzehnten eine hohe zusätzliche Wertschöpfung erzielen können. Dazu kommt, dass die dafür notwendigen
Baumaßnahmen arbeitsmarktpolitisch beachtliche Impulse für Kärnten und die Steiermark
bedeuten. Die beiden Projekte machen gemeinsam etwas mehr als 85 Prozent des Gesamtinvestitionsvolumens für den Ausbau der Baltisch-Adriatischen Achse in Österreich aus. Dieses Volumen beträgt annähernd 8,5 Millarden Euro.

Achse als Impulsgeber
Die Baltisch-Adriatische Achse verbindet fast 50 Millionen Menschen in zehn EU-Mitgliedsstaaten. Sie verläuft entlang des früheren „Eisernen Vorhangs“ und zählt mit rund 24 Millionen Tonnen Güteraufkommen pro Jahr zu den wichtigsten Alpenquerungen. Dies wird auch im Rahmen des EU-Projekt „BATCo“ (Baltic-Adriatic-Corridor) eindrucksvoll belegt. Gemessen an der Einwohnerzahl und an der Wirtschaftsleistung erschließt diese Verbindung in Südösterreich
(Niederösterreich, Obersteiermark, Graz, Klagenfurt, Villach) einen durchaus vergleichbaren Raum wie die Westbahn. „Im Rahmen von BATCo wurde aber auch schon ein erstes Wirtschaftskooperations-Konzept entwickelt. Derzeit werden entlang der gesamten Achse der Bedarf und die wirtschaftlichen Schwerpunkte unter Einbindung der lokalen Wirtschaft der einzelnen Regionen erhoben. Damit sollen Kooperationen entlang der Achse geschaffen werden“, erklärte der Kärntner Landeshauptmann Gerhard Dörfler. Bisher haben bereits über 250 namhafte
Unternehmen schriftlich ihr Interesse an den verkehrstechnischen und wirtschaftlichen Verbindungen bekundet.

Neue Drehscheiben im Süden
Dieser mögliche neue europäische Verkehrskorridor ist umso wichtiger, weil sich die Häfen
Venedig, Triest, Koper und Ravenna zur NAPA (North Adriatic Port Association) zusammengeschlossen und Entwicklungsprojekte im Wert von 3,4 Milliarden Euro in Planung haben. Dazu gehören der Ausbau der bestehenden Anlagen in Triest-Monfalcone zu einem „Superhafen“, der statt der heutigen 300.000 eine Umschlagkapazität von 3,2 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, eine Maßeinheit für 20-Fuß-Standardcontainer) erreichen soll, das Terminal „Autostrade del Mare“ (ein Teil für Container und ein Teil für den Hochseeverkehr in Venedig) und ein Container-Terminal in Koper. Ziel dieser Kooperation ist es, im Warenverkehr
mit Asien den nordeuropäischen Häfen Rotterdam und Antwerpen durch kürzere Transportwege zum ost- und südosteuropäischen Markt Konkurrenz zu machen. Allgemein haben die Terminals in Kärnten und der Steiermark nun die Chance, zur Güterverkehrsdrehscheibe in den Südosten Europas zu werden. Hinzu kommt die Möglichkeit, mehr Güterverkehr von der Straße auf die
Schiene zu verlagern. Außerdem ist mit weniger Emissionen und Unfällen zu rechnen. Der Vorschlag der EU-Kommission sieht zusätzlich zur Verbindung zwischen Danzig und Bologna, für die sich vor allem auch Partnerregionen des Landes Steiermark einsetzen, auch einen Ast durch die Staaten Litauen (Kaunas), Lettland (Riga) und Estland (Tallinn) vor, der so – via Fährverbindung – auch die finnische Hauptstadt Helsinki erreicht. Fast genau fünf Jahre zuvor wurde von den
Verkehrsministern der Länder Polen, Tschechien, Slowakei, Italien und Österreich der „Letter of Intent“ unterzeichnet. Zur besseren Positionierung der Baltisch-Adriatischen Achse samt der österreichischen Kernprojekte „Hauptbahnhof Wien“, Semmering Basistunnel“, und „Koralmbahn“ wollten die Unterzeichner im Hinblick auf die kommende Revision der transeuropäischen Netze
das bestehende TEN-Projekt „Danzig-Wien“ von Wien nach Venedig inklusive der österreichischen
Projekte verlängern.

Skeptischer Tunnelblick
Große Erleichterung herrscht im Süden Österreichs auch über die Ankündigung seitens des Infrastrukturministeriums, dass nach jahrelangem Tauziehen in wenigen Monaten mit dem Bau des Semmering-Bahntunnels begonnen werden kann. Landeshauptmann Gerhard Dörfler bedankte sich deshalb auch ausdrücklich bei seinem niederösterreichischen Amtskollegen Erwin Pröll, der nach Jahren des Widerstandes das Projekt schließlich gutgeheißen hat. Pröll war stets als ein entschiedener Gegner des Tunnelprojektes aufgetreten. Das Land Niederösterreich hatte 1995 nach der öffentlichen Ausschreibung mittels negativen Naturschutzbescheides das Vorhaben gestoppt. Es kam zu einem jahrelangen Polit- und Rechtsstreit und trotz eines Pro-Entscheides
des Verfassungsgerichtshofes gab es ein neuerliches Nein aus St. Pölten. Erst nach und nach schwenkte Pröll um, die positiven Bescheide aus Niederösterreich wurden zuletzt im Dezember 2011 erlassen. „Der Semmeringtunnel ist wie der Koralmtunnel das transporttechnische Herzstück der Nord-Süd-Verbindung in Österreich und gleichzeitig durch die Baltisch-Adriatische
Achse Teil der der prioritären Schienenverbindungen der EU“, unterstrich Dörfler.